Почему мы переплачиваем за кроссоверы
«Если посмотреть на автомобили, на основе которых сделаны кроссоверы, то окажется, что вседорожники стоят почти на 40% дороже, имея всего на 5% больше железа. И все равно их покупают, - говорит маркетолог, руководитель аналитической группы AD Wiser Михаил Самохин. – Я могу назвать столь безумный спрос на легкие вседорожники эффектом внезапно обогатившийся нации. Так было в Турции и других развивающихся странах.
Выбор кроссовера я вообще считаю «понтом», а не разумным решением».
Сегмент кроссоверов стремительно растет из года в год, о чем красноречиво свидетельствует статистика объемов продаж за первые 5 месяцев 2012 года: Nissan Qashqai — 15 246 (+14%) штук, Nissan Juke – 13 638 (+734%), Volkswagen Tiguan – 13 603 (+128%). В топ-25 оказались сразу 5 кроссоверов, не учитывая Lada 4x4. Если убрать из списка модели бюджетного класса, то легкие внедорожники будут в безоговорочных лидерах.
По сути, кроссоверу потребители оказывают однозначное предпочтение в пределах миллиона рублей.
Основная причина популярности кроссоверов, по мнению россиян, заключается в сочетании главных потребительских качеств в одном автомобиле: большой клиренс, просторный салон и полный привод. Но не все задумываются о том, что в России этот класс автомобилей сильно переоценен. Маркетолог Михаил Самохин считает, что в 2012 году интерес к кроссоверам начнет плавно снижаться, несмотря на регулярное появление все новых и новых моделей в самых разных сегментах.
Самохин отмечает, что в Европе люди не приобретают большие машины не потому, что там узкие улочки и мало мест для парковки, а потому, что сосед на тебя посмотрит как на ненормального. В Старом Свете ценят небольшие, но качественные машины, которые стоят своих денег. А в России внедорожник или кроссовер — признак статуса, за который наши соотечественники охотно переплачивают: «У советских людей никогда не было статуса, а тут резко появилась возможность сделать его себе путем приобретения большого автомобиля.
Однако, похоже, все, кто этого хотел, уже купили подобные машины, и дальше спрос на них будет снижаться», - подводит итог специалист.
Электромобили
Если интерес к кроссоверам начинает снижаться, то внимание к электромобилям значительно усиливается, в том числе и в Москве.
Важнейший фактор развития электромобилей – сеть специальных заправочных станций. К примеру, в Москве в ближайшее время должно открыться 28 подобных заправок. Однако зарядка электромобиля происходит достаточно медленно – около 7 часов. Но технологии постоянно совершенствуются, и сейчас существуют станции, способные подзарядить вашу машину всего за 15 минут, пока вы пьете кофе с сэндвичем вприкуску. Что касается стоимости заправки, то цена на электрическое «топливо» в Москве будет ниже примерно в 5-6 раз, чем на классических АЗС (в пересчете километр/рубль).
Однако точная цифра пока не известна – все зависит от затрат на подключение к городской электросети.
Сам терминал электрозарядной станции представляет собой небольшой металлический столбик с трехфазовой розеткой и мультимедийным экраном. Поэтому для установки подобного рода заправочных станций не требуется много места – можно интегрировать комплексы в существующие АЗС или другие объекты, такие как парковки торговых и офисных центров, и даже во дворах жилых домов возможно ставить такие столбики. Оплата, скорее всего, будет производиться пластиковой карточкой, поэтому заправить электромобиль будет не сложнее, чем положить деньги на мобильный телефон или купить билет на аэроэкспресс через терминал самообслуживания.
Так чем же все-таки хороши электрокары? Электромобили, в том числе и коммерческие, экономичнее обыкновенных машин с ДВС не только благодаря малым затратам на электроэнергию, но и из-за низкой стоимости обслуживания. Единственное, что надо делать, – менять тормозные колодки (реже – диски) и следить за состоянием подвески. Все.
Никаких замен масел, ремней ГРМ, свечей, генераторов, катализаторов и т. д. Да, стоимость подобных автомобилей еще великовата (Mitsubishi i-MIEV стоит 1 млн 800 тысяч рублей), но с развитием технологий и налаживанием массового выпуска цены будет снижаться.
Проблему высокой стоимости электромобиля изящно решила французская компания Renault: будущая модель ZOE будет продаваться по цене обычной машины, но батареи нужно будет брать в аренду, тем самым единовременные затраты клиента будет минимизированы.
Существует еще одна проблема у электромобилей помимо стоимости – малый запас хода. Но и это решается: китайская компания BYD на Пекинском международном автосалоне представила концептуальный электромобиль Qin. Изюминкой силовой установки седана является возможность подзаряжать аккумуляторы во время движения. Как это китайцы будут делать, они рассказывать не спешат: сообщается лишь, что подзарядка происходит за счет двунаправленного инвертора. Данные по запасу хода на одной зарядке инженеры из Поднебесной пока также держат в секрете.
Однако известно время разгона до 100 км/ч – оно у Qin составляет всего 6,9 сек.
Да что китайцы – на ВАЗе уже давно создан свой электромобиль, который называется Lada Ellada. Построенная на базе универсала Lada Kalina новинка рассчитана на 140 часов хода от одной подзарядки и способна развивать скорость до 140 км/ч. При массе 1200 кг авто разгоняется до 100 км/ч за 13 секунд.
Известно также, что машине понадобится 8 часов, чтобы полностью зарядить батареи от обычной розетки. Что касается стоимости отечественного электрокара, то предполагается, что Ellada будет дороже обыкновенной «Калины» всего в 2 раза (около 600 тысяч рублей), но вряд ли такое возможно, ведь первые два автомобиля оказались существенно дороже миллиона рублей.
Мировые тенденции в области производства и разработки двигателей внутреннего сгорания заключаются в уменьшении литражности моторов, повсеместном появлении турбин и компрессоров. Кроме того, все активнее применяются новые технологии, такие как непосредственный впрыск под высоким давлением и система изменения фаз газораспределения.
Значительное сокращение рабочего объема силовых агрегатов продиктовано в первую очередь высокими европейскими требованиями к токсичности, ведь у таких двигателей вредный выхлоп CO2 значительно меньше, чем у атмосферных моторов, сравнимых по мощности. Кроме того, турбодвигатели обладают важными потребительскими свойствами, такими как большой крутящий момент, доступный уже с малых оборотов, и более скромный аппетит. Если атмосферный мотор небольшого объема «просыпается» лишь ближе к «красной зоне», то современный компрессорный или турбированный силовой агрегат начинает бодро тянуть, как только водитель нажал на педаль газа.
Сравним два кроссовера – Peugeot 3008 и Peugeot 4008. Оба автомобиля имеют под капотом по 150 л.с. но в первом случае двигатель — «турбочетверка» объемом 1,6 литра, разработанная французами совместно с концерном BMW, а во втором — японский 2-литровый силовой агрегат. Переднеприводный 3008 с автоматической коробкой передач разменивает первую «сотню» за 9,5 секунд, а Peugeot 4008 с АКП (вариатор) разгоняется от 0 до 100 км/ч за 12,1 секунд, но на деле кажется, что еще медленнее.
Такая ощутимая разница в динамике объясняется тем, что у двигателя 1,6 с турбиной крутящий момент 240 Нм, который достигается уже с 1400 об/мин, а у «атмосферника» - всего 197 Нм при 4200 об/мин.
Преимущества турбированных моторов малого объема подтверждают и эксперты — несколько лет подряд лучшими двигателями года становятся именно такие силовые агрегаты. В 2012 году эту премию получил литровый 3-цилиндровый мотор EcoBoost от Ford, который развивает 125 л.с. а второе место досталось немецкому VW 1,4 TSI Twincharger, который признавался лучшим в 2009-2010 годах. Добиться таких высоких показателей у EcoBoost получилось за счет непосредственного впрыска топлива под высоким давлением (150 бар) и компактной турбины с низкой инерцией, которая способна раскручиваться до 248 тысяч оборотов в минуту.
Но не все соглашаются с тем, что двигатели малого объема, но с турбиной и компрессором, лучше атмосферных силовых агрегатов. Так, известный диагност, владелец автомобильного сервиса Сергей Смирнов призывает опасаться автомобилей с турбированными двигателями и с топливной системой высокого давления: «Остерегайтесь наличия топливной системы высокого давления, преподносимой как экологическое и экономическое преимущество, на самом же деле не являющейся ни тем, ни другим. Зато наверняка у вас есть вероятность ознакомиться с понятиями «ТНВД», «форсунка высокого давления» и всем, что с ними связано. В частности, малая диагностируемость и отсутствие средств непосредственного контроля, капризность оборудования в принципе и многое другое. Дилер сказал, что все в порядке, но беспокоит некоторое подрагивание, потряхивание и вибрация?
Будете слышать «ошибок нет» и «у вас все в порядке» до момента схода с гарантии. После поменяете комплект форсунок + ТНВД, который к тому моменту доработают, пару клапанов топливной системы, и. все уйдет. Вместе с сотней тысяч рублей».
Что касается турбодвигателей, Сергей Смирнов отмечает, что использование сравнительно ненадежного узла в бюджетном малолитражном автомобиле весьма опасно. Кроме того, такие моторы имеют ограниченный ресурс, требовательны к маслу, обладают вялой тягой в самом требуемом диапазоне оборотов и дороги в обслуживании. «Отличный пример — немецкий 1,2-литровый мотор с непосредственным впрыском и турбиной. На деле фактический (а не стандартизованный по европейскому ездовому циклу) расход ничуть не лучше, чем у старых моторов.
Кроме того, двигатель вяло тянет снизу, зато укладывается в требования Евро-5 – пока работает, конечно. При ресурсе турбины около 50 000 км потенциальным и неизбежным проблемам с непосредственным впрыском, требовательности к маслу, бензину выждите 2-3 года, пока машина сойдет с гарантии, и вы еще не раз вспомните мои слова. » - отмечает опытный диагност.
Коробки передач
Единую тенденцию в развитии коробок передач выделить сложно: классические гидротрансформаторные АКП, бесступенчатые трансмиссии, роботизированные коробки — технологии продолжают активно развиваться. Однако в последнее время все же можно особенно отметить «роботов», которые получили двойное сцепление. Первым производителем, кто массово внедрил эту технологию в свои автомобили, стал немецкий концерн Volkswagen. Сейчас высокотехнологичная коробка DSG устанавливается в том числе и на автомобили малого класса, такие как VW Polo или Skoda Fabia.
За немцами последовали и американцы, которые начали оснащать автомобили Ford новейшей коробкой с двумя сцеплениями PowerShift, разработанной специалистами Volvo.
К преимуществам роботизированных коробок можно отнести низкое потребление топлива и переключение передач без потери мощности. Особенно это заметно на быстрых автомобилях, таких как VW Golf GTI или Seat Leon FR: переключение скоростей происходит молниеносно, без провала.
К потребительским недостаткам можно отнести чуть более «дерганную» манеру переключения передач, чем в АКП с гидротрансформатором. Диагност Сергей Смирнов называет и более конкретные недостатки роботизированных коробок: низкая надежность и ресурс, плохая ремонтопригодность, высокая стоимость ремонта, отсутствие деталей в наличии, множественные «детские болезни»: «АКП без гидространсформатора — это автомобиль, который не едет, в отличие от классической АКП, как только вы отпустили педаль тормоза.
Раздражает, что современная DSG и аналоги «повисают» на передаче при равномерном движении в городе, когда уже давно пора ее переключить? Подождите пару сезонов – может быть, выйдет новая прошивка. Заодно дилер выяснит и объяснит, что означает ошибка коробки SB3042/14 и причем тут CAN-шина, из-за чего у вас постоянно горит лампочка.
В следующей прошивке это тоже устранят, не сомневайтесь. Удар-клевок, кивок-удар-клевок — это интеллектуальный робот решает, куда вы решили поехать. Ничего, что задержка после нажатия педали газа целая секунда — зато у вас есть время передумать, а кроме того, это экономит вам не менее чем 0,214 л топлива на 100 км.
Есть за что страдать!» Многие владельцы автомобилей с DSG с ним согласятся.
Кроме того, роботизированные коробки с двумя сцеплениями не могут «переваривать» слишком большой крутящий момент. К примеру, компактный кроссовер Skoda Yeti с двигателем 1,2 TSI комплектуется 7-ступенчатым DSG, а на старшую модель концерна Tiguan, под капотом у которого расположен 2-литровый двигатель, устанавливается уже 6-ступенчатый Tiptronic (гидротранформатор). Мало того, все более мощные автомобили немецкого концерна, вроде VW Touareg или Porsche Cayenne, оснащаются именно классической АКП, но с большим количеством ступеней.
А как дела обстоят в Европе – почему жители Старого Света по-прежнему предпочитают механическую коробку передач автоматической? В России, особенно в крупных городах, уже давно считают МКП чем-то мазохистским. Дело в том, что европейцы очень практичные и экономные люди.
Они не готовы платить за излишнее потребление топлива автомобилем с АКП. Кроме того, «механика» дешевле в обслуживании, да и сама машина с такой трансмиссией стоит меньше. Ну и главное — механическая коробка передач дарит чувство полного контроля над автомобилем, не позволяя «автомату» вытворять все, что приедет ему в электронную голову.
А вот жители крупных российских городов разделяют тягу американцев к «автоматам». Конечно, до США нам далеко с их 95% автомобилей с АКП, но россияне быстро двигаются к этому показателю — в нашей стране уже 50% всех новых машин продается с автоматической коробкой передач.
autoNews.ru. 25 июня 2012, 10:37
Если заметили в тексте опечатку, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter.
Комментариев нет:
Отправить комментарий